Martin Peter successeur d’Eiffel à la soufflerie d’Auteuil

La soufflerie d’Auteuil a été réalisée par Gustave Eiffel en 1912. C’est un moyen d’essais exceptionnel pour l’époque. Martin Peter y est entré en 1959 et il en est encore aujourd’hui le conservateur. Il est également le biographe « officiel » de Gustave Eiffel pour la partie météorologique et aérodynamique de son œuvre.

Cette seconde carrière de Gustave Eiffel est  longtemps restée méconnue. Elle  est sortie récemment de l’ombre grâce à Martin Peter. Désormais de nombreux livres ou articles font état des travaux effectués par Gustave Eiffel dans le Laboratoire « Aérodynamique Eiffel ». Ce laboratoire, situé au 67 de la rue Boileau dans le XVIème arrondissement de Paris, poursuit aujourd’hui encore, sous l’égide du Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (CSTB), une activité scientifique et technique au profit de l’industrie automobile et du génie civil.

Retour sur la carrière de Martin Peter, consacrée à l’aérodynamique et à Gustave Eiffel…..

Les premières années (1937-1959)

Martin Peter est né le 12 juin 1937 en Alsace. Après des études au collège technique de Colmar, il s’engage dans l’Aéronavale. En poste à Lorient, puis à Agadir, il quitte l’armée en 1959 et répond à une annonce d’emploi parue dans Aviation Magazine, dont il est un lecteur assidu. L’annonce émane de Marcel Chabonat, directeur de la soufflerie Eiffel de 1939 à 1965. La première prise de contact se fait  par téléphone. Le directeur demande au postulant s’il sait se servir d’une règle à calcul. La réponse positive de Martin Peter lui vaut d’être pris à l’essai pour un mois. Au terme de cette période, Martin Peter sollicite le directeur pour connaître son verdict et s’attire la réponse suivante « Puisque je ne vous ai rien dit, c’est que ça marche ».

Le destin de Martin Peter est scellé. Il sera consacré à Gustave Eiffel et à sa soufflerie. Martin Peter sera  d’abord technicien d’essais puis l’assistant du Directeur de la soufflerie avant d’en être lui-même l’exploitant-propriétaire puis le conservateur.

Ingénieur à la soufflerie Eiffel (1959-1983)

Dès son arrivée, Martin Peter est associé à une équipe de quatre hommes liés par l’amour de leur travail et une même vénération pour ces lieux.

Sous l’égide de l’Union syndicale des industries aéronautiques et spatiales, propriétaire des lieux, la soufflerie se consacre essentiellement à des expérimentations pour l’aéronautique. Les essais portent sur des hypersustentateurs, des freins aérodynamiques et des hélices ainsi que sur la stabilité des avions. Sur concours organisé par le Service Technique Aéronautique (STAé), une dizaine d’avions de tourisme sont testés dans le laboratoire. Les clients de l’époque sont Dassault, Breguet, Morane-Saulnier, Hurel-Dubois, Wassmer, Centre Est Aéronautique, Socata …

En 1961, Martin Peter participe à la reprise des essais sur une copie de la voiture Renault, « l’étoile filante » qui avait battu en 1956 le record du monde de vitesse sur le lac salé aux Etats-Unis en dépassant 300 km/h. Cette maquette est équipée d’un brûleur à gaz simulant la turbine. Malheureusement le plateau de la balance de mesure brûle au cours des essais.

En 1965, le Laboratoire Eiffel participe au salon du Bourget. Ce salon est l’occasion pour Martin Peter de rencontrer Youri Gagarine, venu sur le stand Laboratoire Aérodynamique Eiffel. Le cosmonaute russe lui remet  un badge avec sa photo. Ce sera la dernière participation du laboratoire Eiffel au salon du Bourget, car la vitesse maximale de la soufflerie (100 km/h) est désormais insuffisante pour continuer d’accompagner les progrès de l’aviation. Cependant malgré ses performances limitées en vitesse, le laboratoire participera encore à la mise au point de l’avion Ibis sur les conseils de Martin Peter.

Donc, dès cette époque le laboratoire se consacre pour l’essentiel à des études et essais pour l’automobile et le bâtiment. Une balance spéciale est mise au point par l’équipe pour les essais d’automobiles. Les clients sont Renault, Simca, Citroën, Panhard, Opel, Volvo et SERA.

La Société d’Etudes et de Recherches en Aérodynamique (SERA) est dirigée par Charles Deutsch, qui est également président et organisateur des 24 heures du Mans. Les véhicules qu’il conçoit : les CD (Charles Deutsch) sont soufflés à la soufflerie Eiffel en 1965. Les essais à la soufflerie sont suivis pour Charles Deutsch par son ami Lucien Romani, qui avait lui-même fondé un Bureau d’Etudes Scientifiques et Techniques, le BEST, pour répondre aux premiers appels d’offre étatiques sur l’éolien au début des années 60. C’est le premier contact de Lucien Romani avec la soufflerie, dont il allait devenir le directeur.

En effet, en dépit des avancées faites dans l’éolien par le BEST et notamment la réalisation de l’éolienne de Nogent Le Roi dont Lucien Romani est le « père », la filière éolienne ne réussit pas à émerger. De plus la mort de son frère, qui était le gestionnaire de sa société, pousse Lucien Romani à déposer son bilan. Il rejoint alors la soufflerie Eiffel avec quelques collaborateurs et remplace le directeur Marcel Chabonat, qui prend sa retraite. Lucien Romani est un grand ingénieur, à l’esprit très inventif, mais au comportement parfois singulier. Il lui arrive de venir au bureau avec deux cravates ou l’imperméable de son épouse.

Martin Peter va progressivement devenir le collaborateur privilégié de Lucien Romani. En 1967 il l’accompagne à la centrale nucléaire de Saint-Laurent les Eaux près d’Orléans, qui connaît de sérieux problèmes de vibrations des tuyauteries, appelés DRG (Détection de Rupture de Gaines). Ils s’aventurent dans le caisson au cœur de l’installation pour effectuer des mesures avec un manomètre dans la partie suspecte Ce qui va conduire à la signature d’un contrat avec EDF pour résoudre le problème, contrat qui va procurer trois années d’études et d’essais avec des journées parfois très longues, jusqu’à minuit. Différents faisceaux de tubes sont reproduits dans la soufflerie. La cause des vibrations est identifiée et l’on y remédie.

Un autre contrat avec le CEA Cadarache va engendrer de 1964 à 1966 pour Martin Peter des semaines bien remplies avec des essais les samedis et dimanches. Il s’agit d’études de pollution : la caractérisation de l’impact sur le sol d’un panache de fumée (simulé par de l’air chargé de vapeur d’alcool)  dans la soufflerie (maquette à l’échelle 1/100) avec les moyens du bord.  Martin Peter réalise l’installation pour mener à bien cette étude, achète  une bouilloire, fabrique un goutte à goutte, utilise un aspirateur pour souffler de l’air chargé de vapeur d’alcool, fait des prélèvements sur la maquette et effectue les analyses sur un appareil chimique « Osmobile ». Les essais sont concluants.

En 1964 et 1965 le Laboratoire travaille également sur la maquette à l’échelle 1/5 de l’Alpine Renault. Quelques années plus tard, en 1973, Martin Peter et Marcel Hubert, l’ingénieur en charge de l’aérodynamique chez Alpine, feront  de nuit  des rotations à 200 km/h sur le boulevard périphérique parisien afin de tester la tenue de route de l’Alpine !

En 1968, le laboratoire compte une quinzaine d’ingénieurs, techniciens et dessinateurs. Martin Peter est devenu le bras droit de Lucien Romani.

C’est à cette époque qu’est signé un contrat pour l’étude d’une structure gonflable prévue pour être le pavillon de la France à l’Exposition Universelle d’Osaka en 1978. Mais la soufflerie est insuffisante pour répondre entièrement au cahier des charges. Aussi Lucien Romani loue la Grande Soufflerie S1Ch de l’ONERA à Meudon, qui 35 ans auparavant fut construite par Antonin Lapresle, directeur du laboratoire Eiffel de 1920 à 1928. En 1978, le chef de la Grande Soufflerie est Jean Monnin, qui fut auparavant directeur de la soufflerie Eiffel, de 1931 à 1939, ce qui prouve la continuité des liens entre ces deux installations distantes de quelques kilomètres l’une de l’autre. Ces essais sont les derniers avant la fermeture définitive de la grande soufflerie de Meudon. Ils eurent lieu du dimanche après midi au mercredi soir sans interruption. Mais pendant ce temps, la commission d’études, en déplacement au Japon essuie une violente tornade et renonce au projet de structure gonflable, finalement jugée trop risquée par grand vent.

De 1969 à 1973, de nombreux essais pour étudier les problèmes de tenue de route et de refroidissement sont effectués pour Porsche dans la soufflerie Eiffel, mais aussi sur piste en Allemagne. En effet, le danger des voitures de course est le risque de décollage aux grandes vitesses, d’où la présence d’ailerons inversés pour créer une déportance  plaquant le véhicule au sol. Martin Peter et Robert Choulet de la société SERA sont sur place pour prêter leur concours. Le directeur de Porsche, Ferdinand Piech, neveu du fondateur Ferdinand Porsche a  acquis des enregistreurs aux Etats-Unis, mais au bout d’un tour de piste, ces derniers ne fonctionnent plus, la suspension dure du véhicule ayant eu raison du matériel. De plus le collaborateur de Porsche, qui devait effectuer les essais sur piste, est malade. Martin Peter propose de monter dans la voiture pour effectuer les mesures au moyen d’appareils apportés de la soufflerie Eiffel (tubes de Pitot et manomètres …). La direction obtient rapidement les autorisations des assurances pour cette « mission commando ».

En 1973, le laboratoire en coopération avec la SERA travaille aussi pour Guy Ligier qui vient lui-même suivre les essais rue Boileau.  En 1977, le Pilote de l’écurie Ligier, Jacques Laffite signe, à l’occasion du Grand prix de Suède son premier succès en F1. Une victoire à ce point surprenante que Laffite sera privé de Marseillaise sur le podium, les organisateurs n’ayant pas imaginé la possible victoire d’un pilote français. Ce succès de Laffite sur la Ligier–Matra V12 constitue la première victoire d’un ensemble châssis-moteur français de l’histoire de la formule 1. Et pourtant les retombées seront négatives pour le Laboratoire Eiffel En effet, fier de ce succès inespéré, le Ministère des transports décide d’aider Guy Ligier en lui offrant des heures gratuites de soufflerie … Mais à l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr-L’Ecole !

En 1981, la soufflerie travaille pour Audi et c’est Franz Hasler, le Directeur Technique du Développement chez Audi, qui suit les essais au Laboratoire Eiffel. L’entente avec Martin Peter est parfaite.

En 1982, suite au deuxième choc pétrolier, la France lance un programme éolien d’envergure avec la création de l’Agence Française pour la Maîtrise de l’Energie (AFME) et la création du Centre National d’Essais Eolien de Lannion (CNEEL). Des appels d’offre sont lancés aux constructeurs nationaux. Lucien Romani, fort de son expérience éolienne, mise tout sur cette technologie en proposant le prototype GECA-Romani Bi-Rotor 500kW. Mais quelques jours avant l’échéance, le concours est finalement annulé, ce qui entraîne de grosses difficultés financières. Les représentants du GIFAS, (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales) toujours propriétaire de la soufflerie sont furieux et comme l’activité pour l’aéronautique est réduite, souhaite se séparer du Laboratoire Eiffel, soit le vendre ou réaliser une opération immobilière.

Lucien Romani alors âgé de 73 ans est forcé de prendre sa retraite et le 1er janvier 1983 Martin Peter devient le Directeur Technique du Laboratoire, tout en laissant un bureau à la disposition de Lucien Romani.

Propriétaire de la soufflerie Eiffel (1983-2001)

Le 1er août 1983, Martin Peter acquiert la soufflerie avec le concours d’un industriel Suisse et crée la société « Aérodynamique Eiffel », dont il devient en 1996 l’actionnaire à 100 %. L’une des premières actions de Martin Peter, à la fois conscient de la valeur historique que représente cette soufflerie pour le patrimoine national et de l’impérieux besoin de sauvegarder la mémoire de son illustre fondateur, est d’entreprendre les démarches en vue du classement de la soufflerie.  Il  obtient :

- le 8 octobre 1984, l’inscription des façades et des toitures à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques,

-  le 1er septembre 1997, le classement  des dispositifs techniques.

La nouvelle exploitation démarre avec les neuf personnes qui composaient l’effectif précédent. L’ancienne clientèle est conservée, de nouveaux clients sont contactés. Au début de sa gérance, Martin Peter va renouer les relations privilégiées qu’il avait avec Audi et qui vont faire de la firme allemande le premier client du laboratoire. En 1986 Audi veut étudier le refroidissement des radiateurs et envoie un véhicule complet pour cette étude thermique. Il n’est bien sûr pas possible de tester le véhicule entier dans la soufflerie. On décide alors de le tronçonner en gardant uniquement la partie avant.

En 1987 le laboratoire Eiffel est sollicité dans  un rôle d’assistance technique afin de déterminer les causes de l’accident mortel de Didier Pironi, aux commandes d’un bateau de course offshore.

Mais les années qui suivent deviennent difficiles pour les affaires. Le Laboratoire Eiffel subit les conséquences de l’annulation d’une importante commande d’Audi, qui vient de construire ses propres souffleries à Ingolstadt. Heureusement, Peugeot décide de construire une Formule1. Le travail abonde de nouveau à la soufflerie mais pour peu de temps car Peugeot renonce à ce projet. En contrepartie, l’activité est relancée avec les études de la 905, voiture destinée aux 24 heures du Mans, et des Peugeot 406 et 306 de rallye.

De même, un important programme d’études est lancé par Citroën sur diverses voitures de sport de la marque. Il s’étalera sur trois ans.

Parallèlement à son activité pour l’automobile, le Laboratoire Eiffel travaille dans l’aéraulique industrielle avec des essais de ventilation et des études de charges aérodynamiques sur les bâtiments industriels et habitats.

En 1980 Peter et Gallot, l’ingénieur du Laboratoire, ont effectué un déplacement en Argentine pour résoudre un problème de ventilation d’une aciérie. En 1988, c’est encore la ventilation d’une aciérie à Nouméa, qui requiert la présence de Martin Peter sur place.

Mais les charges restent lourdes. Martin Peter, avec toute son équipe, s’est imposé un rythme de travail forcené avec des essais de nuit comme de jour. Ses efforts seront récompensés et Aérodynamique Eiffel préservée. L’entreprise a des clients dans le monde entier. Elle travaille avec le Commissariat à l’Energie Atomique (CEA),  les constructeurs automobiles, des stylistes, des architectes. Martin Peter essaie en laboratoire tous les objets imaginables,  jusqu’à des balles et raquettes de tennis pour René Lacoste, le fondateur de la marque au crocodile, qui venait en personne assister aux essais.

Conservateur de la soufflerie Eiffel (2001-2014)

En 2001, Martin Peter cède au CSTB (Centre Scientifique et Technique du Bâtiment) la société d’exploitation SARL Aérodynamique Eiffel en même temps que le GIFAS  cède les murs, la soufflerie ne répondant plus aux besoins de ce dernier.

Martin Peter va toutefois obtenir un poste de conservateur afin de pouvoir mettre en valeur les archives du laboratoire et faire connaître au grand public la carrière scientifique de Gustave Eiffel dans le domaine de l’aérodynamique. Comme Gustave Eiffel en 1920 lors de la signature du bail avec le STAé (Section Technique de l’Aéronautique créée en 1916, devenu plus tard le Service Technique de l’Aéronautique), Martin Peter a posé ses conditions pour la réalisation de la vente au CSTB : conserver un bureau, une clef pour pénétrer à toute heure dans les lieux et une place de parking. Le vent de la tradition souffle toujours rue Boileau !

A l’exception des instruments de mesure et de l’alimentation électrique, Martin Peter a conservé intacte l’installation qu’Eiffel lui-même avait conçue. La soufflerie est toujours équipée des organes d’origine : le moteur de 50 chevaux permettant d’atteindre une vitesse maximale dans la veine de 100 km/heure ainsi que le ventilateur et la chambre d’expérience.

En reprenant la soufflerie de Gustave Eiffel et en la faisant vivre, Martin Peter a prouvé que les réalisations d’hier, pour peu qu’on leur apporte la touche de modernité nécessaire, peuvent encore rester opérationnelles. Une leçon de modestie et un enseignement qui dépassent largement le cadre de l’aérodynamique.

Aujourd’hui, le laboratoire Aérodynamique Eiffel continue d’apporter, sous l’égide du CSTB, sa contribution scientifique à l’aérodynamique des véhicules, en aéraulique, en génie civil et la tenue au vent des ouvrages.

 

 

Cet article a été rédigé suite à une interview réalisée le dimanche 27 juillet 2014