JAL 2017, une première pour 3AF

Dans leurs discours d’ouverture, Michel Scheller, Président de 3AF, et Patrick Gandil, Directeur Général de l’Aviation Civile, ont fait part du grand intérêt qu’ils portaient à l’aviation légère, justifiant l’initiative de la manifestation préparée par le groupe Ile-de-France de 3AF, avec le soutien de la Fédération Française d’Aéronautique (FFA) et de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC). Michel Scheller a en particulier mis l’accent sur la capacité de 3AF, riche de la qualité et de la variété de ses membres, d’être un lieu privilégié d’échanges et de partages dans de nombreux domaines des sciences appliquées, et un relais vers les différents milieux utilisateurs et décisionnaires. Il a en outre souligné que les questions pratiques et les retours d’expérience étaient bien au cœur des préoccupations du milieu associatif de l’aviation légère.

Cette journée s’est voulue pratique et orientée vers le retour d’expérience, en liaison avec les principaux défis auxquels l’aviation légère est confrontée.

Les deux exposés introductifs ont synthétisé ces objectifs. Jean-Pierre Delmas, membre du bureau de la FFA et vice-président d’Europe Air Sport, a mis l’accent sur deux points : l’irruption du 2.0 dans le pilotage, ses avantages et ses inconvénients, et le rôle des simulateurs dans la formation des pilotes. Stéphane Hunault, pilote inspecteur, a pour sa part dressé un bilan très complet de la situation de l’aviation légère en Ile-de-France, une région où le trafic est important, où existent des zones réglementées et où les aéroclubs sont nombreux. Le niveau d’équipement des avions en glass cockpit progresse lentement. Les intrusions dans les zones réglementées ont tendance à croître, du fait d’une maîtrise imparfaite des équipements informatique et de leur grande disparité, ce qui milite pour un progrès dans la formation continue.

L’accidentologie de l’aviation légère, qui était en arrière-fond de toutes les présentations, a fait l’objet d’un exposé spécialisé de Christian Do Cao, pilote instructeur, qui a proposé une approche philosophique du zéro accident. Quatre piliers du zéro accident ont été définis : la motivation des pilotes, leur communication, une culture juste et responsable, et le travail en équipe.

Lise Mégret, chercheuse en psychologie cognitive, a focalisé sa présentation sur la simulation du vol et les facteurs humains. Lors de la préparation de sa thèse de doctorat, elle s’est livrée à une expérience riche d’enseignements. Quarante pilotes ont simulé sur le simulateur ALSIM local une heure de vol intégrant une fuite de carburant. 9 pilotes n’ont pas détecté l’anomalie de consommation, 21 se sont déroutés et 10 ont poursuivi le vol jusqu’à ce que la jauge indique la réserve. Le débriefing orienté FH (Facteurs Humains) a conclu que les pilotes ont plus confiance dans l’avion qu’en eux-mêmes. L’usage du simulateur peut être une aide précieuse dans le processus de formation à condition que les scénarii soient réalistes et que l’analyse prenne en compte les informations perçues, leur compréhension et l’état psychologique du pilote.

Marc Alban, Directeur de la société 6MOUV simulateurs professionnels, a retracé l’historique des simulateurs de vol et a présenté les différents types existants, plus ou moins spécialisés. Pour les plus réalistes, il existe un problème de coût qui suggère une mutualisation entre aéroclubs. Un avantage pour la formation des pilotes privés, outre une économie du matériel volant, est l’aide à l’accoutumance au glass cockpit et à l’analyse des accidents. Bruno Haller, DSAC (Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile), a donné le point de vue de la DGAC quant à l’utilisation des simulateurs de type OTD (Other Training Device), qui ne reproduisent pas intégralement l’environnement, ne sont pas qualifiables et sont d’un usage relativement bon marché. Ce type de simulateur est déjà largement mis en œuvre pour le vol à voile et il est envisagé pour les avions et les hélicoptères. Les freins à son utilisation sont d’ordres culturel et financier. L’instructeur devrait le considérer comme une aide pédagogique et définir en conséquence l’objectif poursuivi et l’organisation ad hoc.

La présence du numérique est envahissante dans l’aviation légère comme elle l’est dans la plupart des domaines modernes d’activité et elle suscite les mêmes problèmes. Philippe Chérioux, FFA, s’est interrogé sur l’approche du numérique dans l’aviation légère et sur le rôle de l’instructeur. Les planches de bord ont été longtemps composées de cadrans qui sont peu à peu remplacés par des cadrans. Ces derniers, dans un contexte aérien de plus en plus complexe, sont susceptibles de fournir en temps réel plus d’informations fiables. Le ressenti des pilotes face à cette évolution est toutefois varié selon que le pilote soit geek ou au contraire moins familiarisé avec le numérique. L’évolution vers le numérique semblant inéluctable, le rôle des dirigeants d’aéroclub est alors d’accompagner cette évolution, celui des instructeurs est de bien connaître les outils numériques, de prendre en compte la psychologie des élèves-pilotes et de prévenir les pièges à éviter. En vol, la prise d’information doit être rapide et contrôlable. 

Pierre Belair, de l’Association Nationale des Pilotes Instructeurs (ANPI), a fait écho aux propos de Philippe Chérioux, en traitant de la transition cadran-écran. Le contexte milite en effet pour des trajectoires plus précises. La formation initiale reste indispensable mais une formation complémentaire au numérique est souhaitable. 
Un vol normal devrait comporter une préparation en ligne, le transfert des informations sur l’EFB (Electronic Flight Bag), sans oublier les mises à jour indispensables.
La dernière session a porté sur l’avion électrique. Claude Le Tallec, Onera, a présenté un panorama des développements mondiaux en cours. L’avion électrique est intéressant par sa capacité à réduire les problèmes de voisinage entre riverains et aérodromes. Toutefois il s’appuie sur certaines technologies, comme les accumulateurs électriques, dont les performances sont encore limitées. Certains développements portent sur des appareils conventionnels, d’autres s’intéressent à des configurations non conventionnelles utilisant l’EDP (Electric Distributed Propulsion). Jean-Luc Charron, Président de la FFA, a détaillé le projet FabLab de l’avion électrique. Issu d’une réflexion collective, prenant en compte les tendances de mobilité moderne et de mutualisation, dans le cadre de l’économie de partage et des énergies propres, le projet s’appuiera sur des éléments existants, notamment sur des avions Pipistrel Électro, sur un laboratoire d’évaluation à Toussus-le-Noble et des aéroclubs franciliens.

Les différentes présentations ont été très cohérentes, même si différentes sensibilités ont pu s’exprimer vis-à-vis de la généralisation des écrans. Au-delà de la formation initiale des pilotes, pour laquelle il n’a pas été exprimé de besoin de changement, il existe clairement une nécessité de formations complémentaires tant pour les pilotes que pour les instructeurs, avec une meilleure prise en compte des facteurs humains, en vue d’atteindre le zéro accident. La feuille de route parait ébauchée, le seul obstacle pourrait être les moyens budgétaires et humains à mobiliser. ■

 

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